Un commandant de bord français : «Il y a une sorte d’omerta sur ces compagnies du Golfe»

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Après le terrible crash de l'avion de FlyDubaï le 19 mars en Russie, des pilotes ont témoigné de la difficulté de leurs conditions de travail. Christophe Tharot, membre du bureau exécutif du SNPL et commandant de bord chez Transavia ne s'étonne pas.

RT : Un lanceur d’alerte de FlyDubaï a contacté RT pour dénoncer les conditions de travail de la compagnie : surmenage, promotion mise au placard en cas de congé maladie ou de fatigue... De telles dérives peuvent-elles arriver dans des compagnies qui volent sous pavillon français ? Quelles sont les réglementations françaises et européennes ?

Christophe Tharot : Je suis sidéré par le planning de vol du co-pilote de FlyDubai, il n’a que 8 jours de repos dans le mois. A titre de comparaison, les pilotes Air France ont 13 jours de repos dans le mois. Les compagnies comme Air France ou Transavia respectent les rythmes circadiens des pilotes. Ces rythmes prennent en compte la fatigue sur les heures de travail. Concrètement un pilote ne peut pas alterner un cycle du matin avec un cycle du soir sans une période de repos. Il faut au moins deux jours pour passer d’une activité le matin à une activité de nuit et trois jours dans le sens inverse. Cependant, la prise en compte des rythmes circadiens n’est pas la même dans toutes les compagnies.

L’EASA (European Aviation Safety Agency) à des normes très strictes tout comme la direction de l’aviation civile en France où de telles dérives sont quasiment impossibles.

RT : Le traitement est-il le même qu’il s’agisse de compagnies classiques comme Air France ou de compagnie low cost ?

Christophe Tharot : Transavia est une filiale d’Air France, donc on y trouve les mêmes garanties. Pour Easyjet, il y a un nombre de jours de repos équivalent à ceux d’Air France entre 12 et 12,5 par mois. Mais ce n’est pas le cas pour toutes les compagnies low-cost. Par exemple, je sais que Ryanair emploie des pilotes soit via des agences intérim, soit des auto-entrepreneurs. Résultat, il n’y a aucun lien direct entre le pilote et la compagnie. Ces derniers n’ont aucune garantie de salaire mensuel, ni d’heures de vols par mois. Ryanair est une compagnie qui vole en France.

Conséquence, les pilotes volent fatigués ou malades car ils ont besoin de gagner de l’argent.

Certaines d’entre elles utilisent le «Pay To Fly», c’est-à-dire que les pilotes paient pour voler et avoir leur place dans l’avion. Beaucoup de pilotes sont au chômage en Europe et pour travailler il leur faut un certain nombre d’heures de vols. Pour obtenir l’expérience nécessaire, ils sont prêts à acheter des blocs d’heures de vols et les compagnies s’en servent pour diminuer leurs coûts. Le danger, c’est qu’en payant ces heures de vols : quid du niveau du pilote ? Est-ce qu’il ne s’agit pas juste de payer pour être pilote de ligne ? On est dans le même schéma que ceux qui sont employés par les agences intérim, ils vont voler même s’ils sont fatigués et pas en condition.

RT : Des pilotes d'autres compagnies aériennes sont entrés en contact avec RT pour dénoncer les mêmes dérives, y compris de grandes compagnies prestigieuses comme Emirates. Ces problèmes touchent-ils beaucoup plus de compagnies que ce que l’on pourrait croire ?

Christophe Tharot : Sur les pays du golfe, on entend beaucoup de choses mais il est rare d’avoir des éléments concrets.

Il y a une sorte d’omerta sur ces compagnies-là

D’ailleurs, tous les pilotes qui témoignent le font à visage couvert pour dénoncer ce genre de pratiques. En France, lorsqu’on a quelque chose à dire, on n’a pas besoin d’anonymat. Etant donné qu’il n’y a aucun lien entre le pilote et la compagnie aérienne, il suffit qu’un pilote fasse un rapport de fatigue pour qu’il soit écarté, licencié ou non renouvelé s’il est employé par une agence d'intérim.

Les trois grosses compagnies Emirates, Qatar Airlines et Etihad Airways ont utilisé 42 milliards de dollars de subventions pour arriver là où elles sont. Elles ne respectent pas les règles des autres compagnies et encore moins celles qui sont en vigueur en Europe. Le marché aérien est reparti à la hausse aux Etats-Unis et les pilotes américains qui étaient employés dans ces compagnies rentrent aux USA.  

Aujourd’hui Emirates n’est pas en capacité de faire voler tous ses avions et de soutenir la croissance qu’elle s’est donnée comme objectif

Il ne faut pas être dupe, les pilotes qui sont dans ces compagnies du golfe n’y sont pas par envie, mais plutôt parce qu’ils ne trouvent pas d’emploi ailleurs. Les conditions de travail sont très difficiles. Pour l’instant, on ne voit pas les conséquences directes de ces mauvaises conditions. Est-ce que le crash de FlyDubai est lié à la fatigue ? Il est encore trop tôt pour le dire. L’accident d’avion de la compagnie aérienne grecque Hermes Airlines à Lyon, en mars 2013, était lié à la fatigue, le rapport du bureau enquête-accident avait clairement noté la fatigue et le manque de formation du copilote…

Il y a des pilotes qui s’endorment pendant les vols, c’est un signe de fatigue et de rythmes de travail harassants. Il est prévu de dormir pendant les vols, y compris pendant les vols avec deux pilotes, mais ce ne sont jamais les deux pilotes en même temps pour des raisons évidentes de sécurité. D’autre part, il y a des règles bien strictes pour encadrer ces périodes de repos, qui visiblement ne sont pas respectées partout.

Quelles sont les règles internationales sur le rythme de travail des pilotes ? Comment certaines compagnies font-elles pour déroger à ces règles ?

Christophe Tharot  : Il n’existe pas de normes internationales qui s’appliquent à toutes les compagnies aériennes de façon uniforme. Cependant il y a de grands principes qui sont évoqués, comme dans l’annexe 6 de l’OACI ainsi que dans un chapitre de Fatigue Risk Managment System. En revanche rien n’est chiffré, et il n’y a pas d’obligations. Les compagnies européennes et américaines donnent la tendance des réglementations.

Mais les autres font ce qu’elles veulent en termes de programmation d’équipages, et cela peut aller très loin. Il n’existe pas de plancher, de limite pour les rythmes de travail

Sur le planning de FlyDubai, on voit que les pilotes ont seulement 8 jours de repos dans le mois avec des alternances matin/soir. Il serait impossible d’avoir de tels rythmes en Europe ou aux Etats-Unis.

Lire aussi : Suite au reportage de RT, les autorités aériennes vont mener une enquête sur FlyDubai

 

 

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