Grand Paris Express : 13 milliards d’euros de surcoût, la capitale ne serait pas prête pour les JO

Selon un rapport de la Cour des comptes sur le Grand Paris Express, la construction du super métro induirait un surcoût de 13 milliards d’euros, donc un étalement des travaux. Résultat : le réseau pourrait ne pas être opérationnel pour les Jeux.

L'enveloppe du Grand Paris Express – vaste projet de réseau de transport public concernant Paris et sa banlieue – commence à enfler de manière incontrôlée. Un rapport de la Cour des comptes, publié le 16 janvier 2018, vient d’épingler un dépassement de 13 milliards d’euros, qui pourrait faire grimper la facture à hauteur de 38,5 milliards d’euros. Première responsable de l'escalade de la note : la construction de 200 kilomètres de nouvelles lignes de métro en rocade autour de la capitale, et de 68 nouvelles stations, prévues d’ici 2030.

Ce surcoût risque de compromettre le respect du calendrier que la région s'était fixé dans l'optique des Jeux olympiques de 2024, récemment attribués à Paris. Pire, le réseau ne serait même pas livré à temps pour l’Exposition universelle de 2025, à laquelle Paris est candidate. 

Le Grand Paris Express s’inscrit dans le projet plus général du Grand Paris, projet initié en 2007 qui vise à transformer l’agglomération parisienne en une grande métropole du XXIe siècle. Face à aux dépenses imprévues nécessitées par sa mise en oeuvre, Elisabeth Borne, la ministre des Transports, confirme que le réseau ne sera pas prêt pour les JO. «Le gouvernement présentera le calendrier recalé [du Grand Paris Express] sur des bases réalistes et avec la volonté de tenir ses délais et d'arrêter la dérive des coûts», a-t-elle annoncé le 16 janvier devant le Sénat. Elle a tout de même précisé qu'il n'était «pas question de remettre en cause le schéma global du Grand Paris dans son ensemble». 

La Cour des comptes étrille la gestion du Grand Paris

Outre l’étalement du calendrier, les analystes de la rue Cambon suggèrent une réforme de la gouvernance de la Société du Grand Paris (SGP), à qui a été assignée la tâche de piloter la réalisation du réseau. «La gouvernance de la SGP est désormais trop tournée vers la dimension politique du projet et pas assez vers la maîtrise des enjeux en particulier les objectifs de coûts», jugent-ils. Ils l'enjoignent de stabiliser «le coût du projet». «Ce nouveau coût doit s'imposer à la SGP», estiment-ils.

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Ils blâment aussi les sous-estimations de la société, évaluées à 22 milliards en 2010 : «Les provisions pour aléas intégrées par la SGP étaient très inférieures à ce qui est recommandé pour des travaux de cette nature.»

Pire, la Cour des comptes présente des doutes sur le «caractère amortissable de la dette à long terme» et épingle une «incidence significative sur les comptes publics». Elle met en garde sur le fait que le projet «pèsera sur la trajectoire de dépenses, de déficit et de dette publics de la loi de programmation des finances publiques 2018-2022». Le financement du projet du Grand Paris Express s’appuiera sur un emprunt remboursé par des recettes fiscales affectées par l’Etat, pour une grande partie sur les taxes sur les locaux affectés à l’usage de bureaux, et des subventions de l’Etat et de l'Union européenne, à hauteur de 500 millions par an.

Puis dès la mise en service, il pourra compter sur les recettes des péages et de la publicité, notamment. Le rapport de la Cour des comptes s’alarme de ces recettes aléatoires face à des dépenses en constant dérapage. Il reproche une débauche de moyens mobilisés dans le seul but de hâter les travaux pour les JO.

Est-il possible de faire des économies sur un tel projet ?

Selon des informations d'un média de presse professionnelle, Mobilettre, le gouvernement a déjà missionné un cabinet de recrutement pour trouver un remplaçant au président du directoire de la SPG, Philippe Yvin, nommé en 2014. Mais écarter les têtes de la SPG ne résoudra pas les problèmes de fond : le besoin de fonds.

Selon le journal du Grand Paris, Christian Favier, président du conseil départemental du Val-de-Marne, regrette que l’Etat ait limité le nombre de salariés en charge du projet du grand Paris à 220, un nombre trop restreint pour gérer ce chantier pharaonique. Il déplore le fait que les moyens ne correspondent pas aux besoins, par exemple au niveau du nombre de tunneliers. Un argument souvent développé consiste à dire que l’enveloppe globale des travaux ne peut être déterminée qu'au fil du chantier, au fur et à mesure des nombreux aléas et contraintes techniques, ce qui expliquerait la sous-estimation. 

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