A l'occasion de l'ouverture du Salon de l’aéronautique de Berlin, le spécialiste des questions de Défense Philippe Migault décrypte pour RT France la relation franco-allemande dans ce domaine. Un partenariat qu'il n'estime pas égalitaire.
Les vieux couples en difficulté mais condamnés à s’entendre, ou à faire semblant, ont fréquemment tendance à idéaliser ce qui les unit et à enjoliver leurs souvenirs les plus heureux. Le tandem franco-allemand n’échappe pas à la règle. Mariage boiteux, déjà bancal quelques mois seulement après le traité de l’Elysée de 1963, il achoppe sur trois obstacles majeurs. Primo, l’Allemagne préférera toujours l’OTAN et les Etats-Unis à la France. Secondo, les deux Etats n’ont pas la même vision stratégique. Tertio, leur partenariat n’est jamais, ou presque, égalitaire, tant les deux nations disposent d’atouts, certes majeurs, mais différents.
Les bonnes âmes font valoir que ces différences sont une richesse et que, de cette alliance des diversités, ne peut naître qu’une féconde complémentarité. Cette vision idyllique se vérifie sans doute sur de nombreux points. Elle ne s’exprime pas sur des dossiers consubstantiels à la question de la souveraineté. Encore moins lorsque des sommes colossales et la survie d’entreprises majeures sont en jeu. Ce qui est le cas en matière d’aéronautique.
Français et Allemands ont annoncé le 24 avril une avancée de leur projet d’avion de combat commun à l’occasion de l’ouverture du Salon de l’aéronautique de Berlin. Mais cet avion « commun », s’il voit le jour, sera surtout Français.
Français et Allemands devraient annoncer une avancée de leur projet d’avion de combat commun à l’occasion du Salon de l’aéronautique de Berlin, qui s’ouvre aujourd’hui. Mais cet avion «commun», s’il voit le jour, sera surtout Français.
Chacun en est bien conscient, les capacités d’investissement de l’Allemagne sont bien supérieures aux nôtres. Bénéficiant d’un excédent commercial structurel, d’un excédent budgétaire record, Berlin pourrait, si ses parlementaires et son opinion publique l’y autorisaient, financer seule ce nouvel avion, sans que ses finances n'en souffrent. Ce qui n’est pas le cas de la France. Celle-ci, en revanche, a les capacités technologiques de construire seule un tel appareil. Ce qui n’est pas le cas de l’Allemagne.
Caricatural ?
Du point de vue du financement, chacun sait bien, hélas, que non. A moins de porter le budget de la défense français à 3% du PIB.
Du point de vue de la suprématie technologique française non plus. N’en déplaise à nos amis allemands. Celle-ci est avérée, revendiquée par les industriels français de la défense, aussi bien publics (DGA), que privés. Et il ne s’agit pas d’un chauvinisme étroit.
Dans le cadre d’une étude conduite pendant un an, en 2012-2013, pour le ministère de la Défense français, une équipe de chercheurs a rencontré l’ensemble des acteurs susceptibles d’être concernés par un projet de nouvel avion de combat en Europe. Des missions ont été conduites au Royaume-Uni, auprès de BAE Systems et du ministère de la Défense britannique. En Suède, chez Saab et auprès de l’Etat-major de l’armée suédoise. En Allemagne, chez Airbus et auprès des autorités allemandes. En Italie, chez Finmeccanica (aujourd’hui Leonardo), auprès de l’armée de l’air italienne. Les industries aéronautiques russes et espagnoles ont également été étudiées sans que des missions soient conduites sur place. En Russie, compte tenu de la quasi-impossibilité politique de concevoir une coopération en matière d’aviation de combat. Impossibilité constatée à regret par les parties prenantes à l’étude. En Espagne, compte tenu du marasme financier dans lequel celle-ci se trouvait plongée, situation se traduisant par l’effacement de son industrie aéronautique de pointe.
L’ensemble de ces acteurs ont été sondés. Le verbatim des entretiens a été consigné dans un document réservé aux seuls Français. Car la langue de bois n’a pas été de rigueur, les différents intervenants étant assurés de la discrétion par l’équipe de recherche. Sans rentrer dans les détails, que ressort-il de ces rencontres avec les militaires et industriels européens ? Un constat, exprimé de Londres à Rome, de Stockholm à Berlin. Les Français et, dans une moindre mesure, les Britanniques, sont les deux nations leaders de l’aéronautique européenne. Les autres pays, dont l’Allemagne, ne peuvent prétendre, dans le cadre d’une coopération multilatérale, qu’à un statut de «partenaire de rang 2», voire de simple sous-traitant.
Les conclusions de cette étude ont été remises au ministère de la Défense français fin 2013. Il y a cinq ans déjà, mais rien, du point de vue militaro-industriel n’a profondément changé, les lignes de force constatées alors s’étant, a contrario, confirmées. Notamment dans le cas de l’Allemagne.
Celle-ci a été une grande nation de l’aéronautique. Au printemps 1945, Messerschmitt, Dornier, Junkers, Heinkel… pour ne citer que les plus célèbres, étaient sans doute les groupes les plus avancés au monde en matière d’aviation de combat. Mais la défaite de l’Allemagne lors de la Seconde Guerre mondiale s’est traduite par la destruction ou la dispersion de ce patrimoine. N’étant plus autorisées à produire des appareils à des fins militaires, les entreprises allemandes se sont tournées vers les segments dans lesquels leur savoir-faire pouvaient accompagner le miracle économique allemand. Reconstituée à partir de 1956, la Luftwaffe a donc volé sur des appareils américains, puis, à compter de l’introduction du Tornado, au tournant des années 1970 et 1980, sur des engins européens. Une industrie de l’aéronautique de défense allemande s’est peu à peu reconstituée. Mais elle est à des années-lumière de sa gloire passée. «En matière d’aéronautique de combat il n’y a pas d’entrants. Il n’y a que des sortants», a-t-on coutume de dire dans les milieux concernés. Déchue, l’industrie allemande n’est plus en mesure de développer seule un appareil de combat correspond au sommet de l’art.
Certes, elle a pris part au développement en coopération du Tornado, puis de l’Eurofighter. Ces projets lui ont permis de développer certaines «briques» technologiques dans lesquelles les Allemands peuvent, légitimement, prétendre à l’excellence. Les commandes de vol de l’Eurofighter sont allemandes. Les réacteurs EJ200 équipant le bimoteur intègrent des compresseurs à haute pression et basse pression et un système de contrôle numérique développés et produits par l’Allemand MTU Aero Engines. L’Allemagne, grâce à son tissu de petites et moyennes entreprises hautement performantes, dispose d’une supply chain en mesure de fournir composants et sous-systèmes hauts de gamme. Les Allemands conservent des pépites en matière d’optronique, des capacités en matière radar, l’arséniure de gallium constituant les modules des radars AESA des avions de combat modernes, dont celui du Rafale, étant produit par l’entreprise UMS, basée à Ulm.
Mais ces atouts ne donnent pas à l’Allemagne la capacité de systémier-intégrateur à laquelle peuvent désormais prétendre seuls en Europe Dassault Aviation et BAE Systems. L’Eurofighter est un projet dont le leadership a été clairement exercé par les Britanniques de BAE Systems, Rolls-Royce et les actifs anglais de Selex. Berlin n’y a joué qu’un rôle de partenaire de rang 2.
Quant au dernier projet ambitieux développé par l’Allemagne seule, le démonstrateur de drone de combat Barracuda, il s’est traduit par une campagne de vols de quelques essais seulement, marquée par un magnifique plongeon en mer et semble aujourd’hui au point mort.
Comparativement, Dassault Aviation et les entreprises leaders de l’industrie aéronautique française (Thales, Safran, MBDA), associées au sein du Team Rafale, ont démontré leurs capacités à développer, seuls, un avion de combat de génération 4++ surclassant l’Eurofighter.
Multirôles, décliné en version air-air, air-sol et embarquée, le Rafale a démontré depuis plus de dix ans ses capacités au combat en Afghanistan, en Libye, au Mali, en Irak et en Syrie. En dehors des missions de supériorité aérienne conduites dans des zones de conflit sans aviation adverse susceptible d’agir, l’Eurofighter n’a réalisé dans toute sa carrière qu’une mission de combat effective, une frappe air-sol sur la Libye réalisée par un appareil britannique, avec l’assistance d’avions de combat Tornado. Le radar AESA Captor-E de l’Eurofighter n’est toujours pas opérationnel, alors que le radar RBE2 du Rafale l’est depuis fin 2012. Or on considère qu’un avion de combat moderne, de la génération 4++ ou 5G, est nécessairement doté d’un radar AESA...
Vouloir associer, au sein d’un même projet le Team Rafale et l’industrie de défense allemande revient, peu ou prou, à associer le Bayern de Munich à un club de bas de tableau de Ligue 1 française. Le Team Rafale, ce n’est pas seulement Dassault Aviation. C’est Thales, 15,8 milliards d’euros de chiffre d’affaires, Safran (16,2), MBDA... Les actifs allemands d’Airbus Defence & Space, le missilier allemand Diehl ou le motoriste MTU Aero Engines ne boxent pas dans la même catégorie, tant du point de vue des capacités technologiques que du chiffre d’affaires.
Bien entendu, on peut répliquer que cette association déséquilibrée s’impose, ne serait-ce que pour ne pas voir les entreprises aéronautiques allemandes mettre leur savoir-faire au service des Etats-Unis si on ne leur confie pas de nouveaux projets.
Mais l’Allemagne devrait finalement préférer l’Eurofighter au F-35 américain pour remplacer ses 85 avions de combat Tornado, qui quitteront le service actif entre 2025 et 2035. Cela signifie que de nouveaux développements seront sans doute financés, que les chaînes de montage vont se remettre à tourner. L’industrie aéronautique allemande devrait donc gagner quelques années de répit. Dès lors, pourquoi se précipiter dans un projet commun qui ne revêt pas nécessairement un caractère d’urgence ?
Français et Britanniques sont engagés depuis des années dans un projet de drone de combat commun, le SCAF (Système de Combat Aérien du Futur). Ce projet répond à des exigences élevées, sur lesquelles Français et Britanniques, qui ont une vision très proche des engagements aériens futurs, se sont accordés. Il a subi un coup d’arrêt avec le Brexit, Londres refusant en janvier dernier de financer le développement d’un démonstrateur. Mais le programme n’est pas moribond pour autant. Français et Britanniques, bien conscients de trouver les uns dans les autres des partenaires disposant de capacités quasi-équivalentes, n’ont aucun intérêt à ce que celui-ci s’arrête. Même si ce ne serait pas la première fois que les Britanniques, après avoir tiré le meilleur d’une coopération avec les Français, abandonnent ceux-ci sur le bord de la route.
Il peut être tentant de considérer l’Allemagne comme une solution de rechange dans l’hypothèse où les Britanniques délaissent le SCAF. Le développement d’un nouvel avion de combat piloté avec les Allemands peut, dans une certaine mesure s’y substituer. Le plus tentant est bien entendu de conserver les deux fers au feu, en attendant que la situation se décante et que, peut-être, les deux projets reposent sur un trio Franco-anglo-allemand. Les industriels allemands rencontrés en 2012-2013 ont clairement fait savoir qu’ils souhaitaient être associés aux réflexions en cours dans le cadre du projet SCAF, en attendant, peut-être, de demander à le rejoindre.
Mais la problématique de la confiance réciproque se pose autant avec l’Allemagne qu’avec les Britanniques. L’étude évoquée était limpide quant à la défiance exprimée par le ministère allemand de la Défense vis-à-vis des acteurs français dans le cadre d’une hypothétique collaboration. Ces derniers, estimait-on à Berlin, tenteraient, dans ce cas de figure, de préserver à tout prix leur souveraineté et, forts de leurs capacités industrielles, d’exercer leur leadership via Dassault Aviation.
A la lumière des récentes déclarations d’Eric Trappier, PDG du groupe français et des arguments développés ci-dessus, on doit reconnaître que la vision allemande est sans aucun doute réaliste.
L’Allemagne, cependant, a peut-être un allié de poids en la personne d’Emmanuel Macron. On se souvient que le premier choix de celui-ci pour le ministère de la Défense s’était porté sur Sylvie Goulard, laquelle assumait parfaitement de devoir briser, si nécessaire, le leadership des industriels français, afin d’édifier des consortiums européens, dans lesquels les Français joueraient le second rôle. Il ne l’avait pas, alors, corrigée…
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