Depuis le début de l’année, les automobilistes français ne décolèrent pas contre les Zones de Faibles Émissions (ZFE). Certains y voient une nouvelle mesure d’exclusion sociale, l’argument environnemental n’étant qu’un prétexte. La réalité est sans doute plus simple et a un air de déjà-vu, selon l’analyste géopolitique Alexandre Regnaud.
Les ZFE ne sont pas une nouveauté. Elles existent comme telles depuis la loi d’orientation des mobilités de 2019. Officiellement, elles sont la solution choisie par la France pour se soumettre aux directives européennes 2008/50/CE et NEC (National Emission Ceilings) de 2016 sur la qualité de l'air.
Concrètement, c’est la loi «Climat et résilience» de 2021 qui rend les ZFE obligatoires pour les agglomérations de plus de 150 000 habitants en 2025. Elle prévoyait initialement l’interdiction des Crit’Air 3 (véhicules diesel d'avant 2011 et essence d'avant 2006) dans toutes les ZFE.
Le gouvernement a décidé d’un assouplissement en 2023, ce qui nous amène à ce 1er janvier 2025, où les ZFE passent de 12 à 42 et concernent quasiment toutes les villes moyennes françaises.
Pour l’instant, la plupart n’interdisent que les Véhicules Non Classés (avant 1997) et seules 4 ZFE – Grand Paris, Lyon, Grenoble et Montpelier – interdisent effectivement les Crit’Air 3. Ne vous tranquillisez pas pour autant si vous n’êtes pas concernés, car il ne s’agit que d’un assouplissement et la loi existe toujours.
Une mesure de «ségrégation sociale» ?
Beaucoup le comprennent, l’argument environnemental des ZFE n’est, comme souvent, qu’un prétexte destiné à maquiller des objectifs moins avouables. Plusieurs hypothèses émergent, largement relayées sur les réseaux sociaux.
Certains y voient une mesure de ségrégation sociale, visant à exclure des centres villes les plus modestes, nécessairement propriétaires des véhicules les plus anciens. Le but ici seraient d’en réserver la jouissance aux seules classes aisées et de maintenir les «gueux» (sic) à la périphérie.
D’autres vont plus loin et, additionnant les contextes, font le rapprochement entre les confinements du COVID, les ZFE et les projets de «ville de 15 min», y voyant une tentative des réseaux du World Economic Forum et autres partisans du «Great Reset» d’instaurer un état totalitaire de surveillance généralisée.
Mais si l'on regarde un peu plus en arrière, il est possible de trouver une explication beaucoup plus prosaïque. Il faut revenir aux années 1990 et au début, d’après les chiffres de l'Association européenne des constructeurs automobiles (ACEA), de la crise du secteur automobile européen et de la baisse drastique des immatriculations.
Crise qui correspond, comme par hasard, à l’instauration du contrôle technique en 1992, déjà, comme pour les ZFE, à la suite d'une directive européenne (77/143/CEE).
La «pire crise depuis un demi-siècle»
Il faut ensuite se souvenir avec la CCI France-Allemagne que le secteur automobile allemand était «leader mondial et le 1er secteur industriel en Allemagne». La France n'était pas en reste, puisque d’après le ministère de l’Économie et des Finances, avant la crise COVID, le secteur automobile représentait «400 000 salariés, plus de 10% des exportations de biens et plus de 20 milliards d’euros de valeur ajoutée».
Or, écrivait le journal Les Echos en juin 2022 : «Le marché automobile français traverse sa pire crise depuis un demi-siècle». Ou encore l’AFP, en septembre 2024 : «Crise sans précédent, chute de la production... L'automobile allemande appelle le gouvernement à l'aide». On l’aura compris, le secteur va très mal.
A la lumière de ces éléments, que sont alors les ZFE ? La même chose que le contrôle technique dans les années 90, dénoncé ouvertement à l'époque par l’association 40 millions d’automobilistes : un moyen de vous pousser à acheter une voiture neuve.
Jusque-là rien de révolutionnaire. Ce qui compte ici est le pourquoi ? Rien à voir avec l’environnement bien sûr, de même que le contrôle technique avait déjà peu à voir avec la sécurité routière qui lui servait de justification.
«De mauvais choix industriels idéologisés»
Il s’agit simplement de stimuler un marché de l’automobile moribond et de donner un sursis aux constructeurs européens, en particulier allemands et français, en stimulant les ventes. Les aides gouvernementales, comme la prime à la conversion, sont là pour renforcer cet effet en soutenant financièrement les achats de véhicules neufs avec vos impôts.
Le contrôle technique était une première tentative au début de la crise du secteur, la ZFE n’en est que la suite logique face à son échec. Cela semblait évident et était clairement dénoncé dans les années 90, on semble l’avoir davantage oublié aujourd’hui. La recette est pourtant exactement la même.
Du bon vieux lobbying commercial à l'européenne pour soutenir artificiellement un secteur sur le dos des plus modestes, plutôt que de se remettre en cause et d’analyser les raisons de la crise, à chercher avant tout dans des réglementations absurdes et de mauvais choix industriels idéologisés qui créent une distorsion de concurrence insoutenable face aux acteurs émergents du marché, en particulier venus des BRICS. Droit dans le mur, mais en klaxonnant.
